Publikacje

Serwisy

Krajowy Program Budowy Dróg - kwestionowany w Sejmie

WYDARZENIA

Z seminarium „Drogi betonowe – dokonania i wezwania” (Kielce - Targi AUTOSTRADA – 14.05.2015.) można było m.in. wynieść wrażenie, że centralne Władze RP przesądziły definitywnie o zakresie rzeczowym oraz o lokalizacji dróg z nawierzchnią betonową, budowanych w perspektywie budżetowej 2014÷2023. Z prezentowanego tam programu wynikało, że na koniec 2020 r. pod zarządem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) znajdzie się ok. 26% dróg betonowych, zaś reszta tj. ok. 74% - z nawierzchnią asfaltową.

Dlatego zaskakuje fakt zwołania nadzwyczajnego posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury (Warszawa – 11.06.2015.) na wniosek Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa (OIGD), wniesiony wspólnie z Polskim Stowarzyszeniem Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (PSWNA). Cel wnioskodawców to rewizja zatwierdzonego już programu budowy w zakresie rzeczowym.

Posiedzeniu przewodniczył Poseł p. S. Żmijan. Uczestniczyli licznie Posłowie RP, przedstawiciele GDDKiA, Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (MIiR), Instytutu Budowy Dróg i Mostów (IBDiM) oraz zaproszeni eksperci. Z wprowadzającej prezentacji multimedialnej pt. „Program budowy dróg a wybór technologii”, komentowanej przez p. A. Wyszyńskiego, p. Z. Krupę i p. E. Kędzierską, wynikało fałszywie, że:

• koszt budowy nawierzchni betonowej jest większy do 20% w porównaniu z nawierzchnią asfaltową,
• koszt utrzymania drogi w przeciągu 30 lat jest tańszy o ok. 12% na korzyść nawierzchni asfaltowej,
• aktualnie niska cena światowa ropy naftowej rokuje szanse zabezpieczenia inwestycji na ustalonym, korzystnym poziomem zakupu asfaltu,
• uruchomienie dodatkowej produkcji cementu na nowe inwestycje drogowe grozi przekroczeniem limitu bezpłatnych uprawnień UE do emisji CO₂,
• trwałość drogi asfaltowej sięga 50 lat – w stosunku do 30 lat gwarancji dla drogi betonowej,
• w Polsce działa tylko 7 firm przygotowanych sprzętowo i kadrowo do budowy nawierzchni betonowych, wobec kilkuset wykonawców nawierzchni asfaltowych; w związku z tym ryzyko niepowodzenia jest większe po stronie betonu,
• beton nie podlega recyklingowi – w odróżnieniu od asfaltu,
• remont nawierzchni asfaltowej jest mniej uciążliwy dla ruchu kołowego niż remont jej odpowiednika betonowego,
• droga betonowa jest wrażliwa na środki odladzające oraz na zrakowacenia (przykład: autostrada A14 w RFN i lotnisko w Modlinie),
• budowa dróg asfaltowych wymaga mniejszych nakładów energetycznych i mniejszych emisji gazów cieplarnianych,
• nawierzchnie betonowe są głośniejsze od najcichszych dróg asfaltowych.

Już na pierwszy rzut oka widać, że przytoczone stwierdzenia są tendencyjne, bliższe półprawdzie i nieprawdzie, mniej lub bardziej odstają od realiów.

W dyskusji – jako pierwszy – zabrał głos Dyr. dr inż. T. Rudnicki (GDDKiA), który oceniając analizę porównawczą kosztów budowy zwrócił uwagę na brak symetrii przy przeliczaniu konstrukcji drogi asfaltowej i betonowej, zarzucając brak obiektywizmu prezentowanym wynikom. Sprostował ponadto, że przy dzisiejszej technice, zarówno beton jak i asfalt podlegają recyklingowi w 100%.

Z kolei – p. Dyr. M. Bieniaszewska (Departament Dróg i Autostrad MIiR) poinformowała, że dyskusja nad bieżącym, krajowym programem budowy dróg została zamknięta, także w wyniku posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury z udziałem reprezentacji branży asfaltowej w grudniu 2014 r., a sam program - wdrożony w życie (m.in. rozpisane są przetargi, trwa ofertowanie, biegnie wykonawstwo).

Następnie Poseł p. M. Banaszak skrytykował beton, powołując się na własne obserwacje z podróży autostradą niemiecką.

Po ww. wypowiedzi – dopuszczono do głosu p. Prof. J. Deję (SPC), któremu jednocześnie odmówiono równouprawnionej prezentacji n/t właściwości betonu drogowego. W swoim wystąpieniu p. Prof. J. Deja, punkt po punkcie, wskazywał na brak rzetelności w opisie zalet i wad technologii betonowej – w ramach prezentacji wprowadzającej, przytaczając zarazem obiektywne argumenty na korzyść betonu.

Prof. J. Deję wsparli: p. Prezes J. Mokrzycki (MoBruk), który w oparciu o obserwacje z praktyki – zakwestionował 50-letnią trwałość nawierzchni asfaltowej oraz rzekomy brak wpływu jej chemizmu na środowisko, a także – p. Prezes P. Smolarczyk (BUDPOL), który prezentację pt. „Program budowy dróg a wybór technologii” uznał za nieobiektywny, agresywny lobbig na rzecz technologii asfaltowej.

Kolejnym mówcą był p. S. Kubera (SOLIDARNOŚĆ pracowników sektora drogowego), który zadał pytanie – czy Polskę stać na eksperyment betonowy, a jeżeli tak, gdy dojdzie już do intensywnej realizacji aktualnie dyskutowanego programu budowy dróg, to co dalej ze zwolnionymi pracownikami branży asfaltowej, którzy utracą pracę.

W dalszej części posiedzenia, przewodniczący p. Poseł S. Żmijan udzielił głosu p. Posłowi A. Adamczykowi, który zapytał, jaka będzie ewidentna korzyść dla Polski z tytułu zabetonowania ok. 800 km dróg; czy przy wyborze wykonawcy nawierzchni betonowej bierze się pod uwagę referencje oraz czego wymaga się w ramach gwarancji dobrego wykonania.

Inną wątpliwość wyraził p. Poseł K. Tchórzewski – pytając, czy w specyfikacji przetargowej GDDKiA precyzuje się parametry techniczne przyszłej drogi czy też narzuca z góry technologię asfaltową lub betonową.

Odpowiadając p. Posłowi K. Tchórzewskiemu – p. Dyr. M. Nowacki (GDDKiA) zapewnił, że Generalna Dyrekcja egzekwuje jakość zlecanych przez siebie budów poprzez kontrolne działania własnych, nowoczesnych laboratoriów regionalnych, zarówno w zakresie dróg asfaltowych, jak i betonowych. Zaś p. Dyr. P. Szymański (IBDiM) dodał, że obecnie trudno mówić o doświadczeniach z trwałością w dłuższej perspektywie, bowiem i jedna i druga technologia w odniesieniu do krajowych autostrad i dróg szybkiego ruchu sięga przeważnie przeszłości zaledwie kilkuletniej, wyjątkowo – kilkunastoletniej.

Na zakończenie powtórzono wniosek formalny OIGD i PSWNA o:

• ponowne przeprowadzenie niezależnej analizy ekonomicznej w kontekście doboru technologii w zakresie planowanych do 2020 r. inwestycji w drogi ekspresowe i autostrady w Polsce (adresat: MIiR + GDDKiA),
• dokonanie niezależnej analizy w zakresie wpływu wyboru technologii asfaltowej i betonowej na środowisko naturalne w Polsce – w kontekście wytycznych Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” (adresat: Ministerstwo Środowiska),
• wprowadzenie możliwości składania ofert w dwóch wariantach nawierzchni drogowych (beton i asfalt) w ramach procedury przetargowej (adresat: MIiR + GDDKiA).

Tyle co do relacji z posiedzenia. Biorąc pod uwagę jego przebieg, każdy może ocenić, na ile pazerność przysłania zdrowy rozsądek i wyłącza uczciwość argumentacji. Czy w imię szans ogólnonarodowego rozwoju inżynierii nie warto wznieść się ponad partykularny interes i choćby lekko poluźnić zaklęty krąg monokultury? Wreszcie, czy w nawale obowiązków związanych ze schyłkiem kadencji Sejmu wypada w nieskończoność zamęczać Posłów problematyką wszechstronnie zgłębioną i wielokrotnie przedyskutowaną?